Polestar 2: Der Gegenspieler

Und Ingenlath selbst? Der gebürtige Krefelder machte ab den Neunzigerjahren Karriere als Autodesigner im Volkswagen-Konzern, wechselte später als Chefdesigner zu Volvo und leitet seit 2017 den E-Auto-Hersteller Polestar. Automobilkompetenz ist bei der jungen Marke also vorhanden, zumal Polestar bereits als Volvo-Tuner seit Jahren zumindest Experten geläufig ist. Die Betonung automobiler Wurzeln dient einem Ziel: Zeigen, dass hier ein Gegenentwurf entsteht zu einer anderen Marke, die in Sachen Elektromobilität derzeit den Ton angibt: Tesla.

Natürlich spart Ingenlath den Hinweis nicht aus, Besitzer eines Audi, BMW oder Mercedes begeistern zu wollen. Beinahe obligatorisch, wenn eine 4,60 Meter lange Schräghecklimousine zum gehobenen Preis ins Rennen geht. Aber da wir es hier mit einem vollelektrischen Auto zu tun haben, ist auch klar: Der in China produzierte Polestar 2 soll der ernst zu nehmende Gegenspieler von Teslas Model 3 werden.

Ungewohnte Funktion

Keine Frage: Das Auto fällt auf. Die kantige Grundstruktur der hochbeinigen Karosserie wird geschickt durch Linien, Knicke und Kanten kaschiert. Etwas Eleganz versprüht das schräg nach hinten abfallende Fließheck mit großer, flach liegender Heckscheibe.

Im Innenraum herrscht eine Mixtur aus konventionellen Elementen und Überraschungen. Ein Startknopf etwa fehlt. Wer sich mit dem Schlüssel in der Tasche dem Auto nähert und es durch Ziehen am Türgriff entriegelt, weckt es auf. Ein Sensor im Fahrersitz erkennt, wenn dort ein Mensch Platz genommen hat. Der muss dann nur das Bremspedal treten, schon ist das Auto aktiv und kann losfahren. Ungewöhnlich für alle, die mit dem Autoschlüssel groß geworden sind. Bei der Generation Smartphone ruft das Prozedere wohl kaum mehr als ein Schulterzucken hervor.

Digitale Welt im Auto

Gefallen wird ihr, dass der Polestar 2 als erstes Auto weltweit mit Android Automotive OS als Betriebssystem ausgerüstet ist und Google Assistant, Google Maps und Google Play bietet. War da nicht was von wegen Smartphone auf Rädern?

Autobesitzer interessieren sich an dieser Stelle für Fragen der Datenverarbeitung und des Datenschutzes. Polestar verweist darauf, dass sich die routinierten Smart­phonenutzer unter ihnen lieber mit den sich bietenden Möglichkeiten beschäftigen, etwa bei der Navigation über Google Maps. Wird ein Ziel eingetragen, zeigt das System auf dem 11,15 Zoll großen Touchscreen der Mittelkonsole inklusive Alternativen direkt an, wie lange Strecke und Fahrzeit sind, zu welcher Uhrzeit man ankommen wird und vor allem: zu wie viel Prozent der Akku am Ziel noch geladen sein wird. Das ist viel wert in einem E-Auto. Auf Fahrten zwischen München und dem Starnberger See arbeitete die Anzeige punktgenau.
Auch bei der Bedienung per natürlicher Spracherkennung über Google Assistant punktet der Polestar 2. Da ist die Macht des Internetgiganten bei der Verarbeitung von Sprachsignalen erkennbar. Keine fixen Beispielbefehle sind zu befolgen, das Auto lässt sich frei ansprechen. Fahrtziele eingeben, Ladepunkte finden, Wetter ansagen lassen, Musik abspielen, das funktioniert reibungslos.

Leistung im Überfluss

Über das Fahrpedal lässt sich der Stromer fein dosiert beschleunigen und rekuperierend abbremsen. Die reinen Daten im Kasten unten beschreiben aber nicht annährend die Wucht, die einen beim beherzten Tritt aufs Pedal in die Sitze drückt. Um die WLTP-Reichweite von 470 Kilometern möglichst auszunutzen, sollte das jedoch nicht zu häufig geschehen. Zwei E-Motoren verteilen variabel die Kraft bis zu 50 Prozent nach vorne und hinten. Bei gleichmäßiger Fahrt sind nur die Vorderräder angetrieben.
Strom geladen wird dreiphasig bis 11 kW an der Wallbox, am Schnelllader bis 150 kW (0-80 % in 40 min). Nach knapp zweistündiger Fahrt durch die Stadt, über flaches Land und auf der Autobahn zeigte der Bordcomputer 17,5 kW/h Verbrauch auf 100 Kilometer bei 56 km/h Durchschnittstempo an. Weniger als die Norm, und das bei einem serienmäßig reichhaltig ausgestatteten Brocken von über 2,1 Tonnen.