Verändertes AU-Messverfahren soll Abgassünder ermitteln
Seit Juli 2023 müssen Diesel-Fahrzeuge mit der Abgasnorm Euro6 im Zuge der Hauptuntersuchung einem modernisierten Abgasmessverfahren unterzogen werden. Die neue Methode ermöglicht es, Fahrzeuge zu finden, deren Dieselpartikelfilter defekt ist, manipuliert oder ausgebaut wurde. Wir besprechen mit Experten, warum deshalb mehr Fahrzeuge durchfallen, worauf Betroffene achten sollten und warum auch ältere Abgasnormen künftig schärfer kontrolliert werden könnten.
Die Einrichtung von Umweltzonen in Innenstädten hat in den vergangenen Jahren viel Staub aufgewirbelt. Ältere Dieselfahrzeuge mit hohem Rußausstoß dürfen in der Regel nicht mehr in diese einfahren. Doch wirklich schadstoffarm sind auch moderne Autos der neuesten Abgasnorm Euro6 und mit Dieselpartikelfilter (DPF) nicht ausnahmslos, wie der TÜV-Verband in einer Erhebung festgestellt hat. Seit Juli vergangenen Jahres müssen alle Euro6-Dieselfahrzeuge nach einem neuen Abgasmessverfahren auf Schadstoffe überprüft werden. Statt die Abgaskontrolle durch die sogenannte Rauchgastrübung durchzuführen, müssen Autowerkstätten im Rahmen der Abgasuntersuchung (AU) nun ein präziseres Verfahren nach der sogenannten Partikelanzahlkonzentration anwenden.
Mit dem verfeinerten Messverfahren lässt sich feststellen, ob und wie effizient Dieselpartikelfilter arbeiten. Verschleiß, Manipulation, unterlassene Wartung oder unzureichend durchgeführte Reparaturen lassen sich mit der Rauchgastrübungsmessung nicht erfassen, lediglich der Komplettausfall des Abgassystems war nachweisbar. Auch Billig-Nachbauten unseriöser Händler und Hersteller, deren Produkte nicht den gesetzlichen Normen und Anforderungen entsprechen, sind jetzt aufzuspüren.
Wichtig ist dem TÜV-Verband, der Interessenvertretung der Technischen Überwachungs-Vereine in Deutschland und Europa, dass sich nur das Verfahren zur Einhaltung der Abgaswerte geändert hat, nicht, dass jetzt verschärfte Grenzwerte für Diesel gelten würden. „Bei der Typgenehmigung der Fahrzeuge werden die Partikel pro Kilometer gemessen. Bei der AU erfolgt die Abgasuntersuchung pro Kubikzentimeter. Beide Verfahren korrelieren miteinander“, stellt Richard Goebelt, Fachbereichsleiter Fahrzeug & Mobilität beim TÜV-Verband, klar. „Neue Diesel mit intakten Partikelfiltern emittieren weniger als 10.000 Partikel pro Kubikzentimeter. Von daher ist der festgesetzte Grenzwert von 250.000 Partikeln moderat“, erklärt Goebelt.
Bei der Typgenehmigung der Fahrzeuge wurden die Partikel pro Kilometer gemessen, nun erfolgt die Abgasmessung pro Kubikzentimeter.“
Der TÜV-Verband registrierte in einer Auswertung von etwa 950.000 Fahrzeugen mit der Abgasnorm Euro6 zwischen dem 1. August bis 30. Oktober 2023 32.000 Fahrzeuge, die im ersten Anlauf durchfielen. „Die Ergebnisse zeigen, dass die Durchfallquote bei der Abgasuntersuchung mit steigender Laufleistung der Fahrzeuge zunimmt“, sagt Goebelt. So fielen bei Laufleistungen von bis zu 50.000 Kilometern 2,8 Prozent der Fahrzeuge durch, bis 160.000 Kilometer waren es 3,3 Prozent und oberhalb davon rasselten 4,7 Prozent durch. „Die Intention ist nicht, dass ältere Diesel-Pkw nicht mehr fahren sollen“, sagt Goebelt. Die emittierten Rußpartikel seien aber für einen Großteil der Emissionen im Straßenverkehr verantwortlich und wirkten sich vor allem in Städten negativ auf die Luftqualität aus. „Die Feinstpartikel bilden zudem in der Atmosphäre Aerosole, die wiederum vom Sonnenlicht absorbiert werden, in der Folge die Atmosphäre aufheizen und zur Erderwärmung beitragen können. Es muss unser Anspruch sein, die Emissionen dieser Feinstpartikel zu reduzieren“, bekräftigt Goebelt. Die Analyse zeigt überdies, dass nur 0,72 Prozent der Fahrzeuge aufgrund der im On-Board-Diagnose-System (OBD) gespeicherten Fehlercodes und Fehlfunktionen durchfielen, die meisten aber aufgrund mechanischer Defekte am Dieselpartikelfilter, was vormals unerkannt blieb.
Doch wie entstehen überhaupt Defekte am Dieselpartikelfilter, soll dieser doch eigentlich ein Fahrzeugleben lang halten?
Kurzstreckenfahrten begünstigen Verstopfung
„Das hängt sehr stark vom Nutzerverhalten ab. Bei Kurzstreckenfahrern setzt sich der Filter schneller zu als bei Langstreckenfahrern mit hohem Autobahnanteil, da der Filter dort bei höheren Temperaturen häufiger regeneriert werden kann“, erklärt Thomas Ost, Leiter Technische Dienstleistungsentwicklung bei DEKRA. Bei der Regeneration, also der Reinigung des Filters unter hoher Temperatur, wird der eingelagerte Ruß verbrannt, übrig bleibt in der Regel Asche. Auf Kurzstreckenfahrten über wenige Kilometer kommen Motor und Abgasnachbehandlung aber oft nicht auf die erforderliche Betriebstemperatur, sodass die kontinuierliche Regeneration des Dieselpartikelfilters ausbleibt. In der Folge setzt sich dieser vermehrt mit Rußpartikeln zu, bis er frühzeitig verstopft. Das Resultat: Neben verminderter Leistung und höherem Verbrauch drohen aufgrund des gestiegenen Abgasgegendrucks sogar teure Schäden an Turbolader und Motor.
Doch bis es dazu kommt, erhält der Autofahrer zunächst mal eine Reihe an Warnmeldungen. Leuchtet etwa die Motorkontroll- oder – falls vorhanden – Dieselpartikelfilteranzeige auf, wäre dies ein Indikator, dass der Filter voll sein könnte. „In einer zweiten Stufe, etwa bei erhöhtem Kurzstreckenanteil, wird der Fahrer aufgefordert, eine Autobahnetappe mit relativ hoher Drehzahl und hoher Last einzulegen, um hohe Temperaturen am Abgasstrang zu erzeugen, mit denen eine Regeneration ermöglicht werden kann“, sagt Thomas Ost. Reiche auch das nicht aus oder ignoriere der Fahrer die Warnung, bliebe das Fahrzeug aus Motorschutzgründen irgendwann stehen. Ein Neustart sei dann nicht mehr möglich, der Wagen müsste in letzter Konsequenz abgeschleppt werden. Damit es gar nicht erst dazu kommt, empfiehlt Ost Kurzstreckenfahrern wiederkehrend auf Autobahnen und bei Richtgeschwindigkeit längere Strecken zurückzulegen. „Autofahrer sollten so fahren, dass der Partikelfilter regelmäßig auf Temperatur kommt, um regenerieren zu können.“
Hohe Abgaswerte bei defekten Filtern
Neben vollen Dieselpartikelfiltern fallen bei der AU aber auch funktionslose oder manipulierte Filter auf. „Ist der Partikelfilter defekt, gehen die Werte sofort durch die Decke, bis zu fünf Millionen Partikel sind möglich“, warnt Ost. Aus Umweltsicht ein Desaster! Tuner würden Filter auch ausbauen, der fehlende Abgasgegendruck steigere die Leistung des Pkw, sagt der DEKRA-Experte. Doch das ist illegal. Das Entfernen eines Dieselpartikelfilters gilt als bauliche Veränderung und führt zum Erlöschen der allgemeinen Betriebserlaubnis. Zudem drohen Bußgelder und strafrechtliche Konsequenzen. Nicht zuletzt muss der Wagen nach erneutem Einbau wieder zur Hauptuntersuchung.
Muss der Filter ausgetauscht oder ersetzt werden, wird es meist teuer. Originale Filter der Autohersteller kosten mehrere tausende Euro. Die meisten Kunden lassen die Filter in zertifizierten Fachbetrieben reinigen. Der Preis beträgt oft nur wenige hundert Euro; die Filterleistung kommt danach meist an die eines Neuprodukts heran.
Teuer kann es aber auch für Gebrauchtwagenkäufer werden, insbesondere wenn Kilometerkönige zur Debatte stehen. „Ist der Messwert bei einer Abgasuntersuchung nahe null, kann es sein, dass der Partikelfilter entweder extrem gut oder kurz vor dicht ist“, sagt Thomas Ost. Das lässt sich aber erst feststellen, wenn es so weit ist. Selbst eine frische Hauptuntersuchung schützt nicht vor dem baldigen Austausch eines Rußpartikelfilters. Richard Goebelt vom TÜV-Verband ergänzt: „Partikelfilter verschleißen genauso wie Katalysatoren. Gehen sie kaputt, müssen sie repariert oder ersetzt werden. Der Fahrzeughalter ist für die Einhaltung der Emissionswerte verantwortlich.“
Ist der Partikelfilter defekt, gehen die Werte sofort durch die Decke, bis zu fünf Millionen Partikel sind möglich.“
Diese Verantwortung könnten bald auch die Halter von Dieselfahrzeugen mit der Abgasnorm Euro5 übernehmen müssen. „Wenn das Verkehrsministerium beschließt, ab morgen auch ältere Abgasnormen wie Euro5b zu messen, dann könnten wir das tun. Die Technik ist da, es muss nur noch ein Grenzwert festgelegt werden“, sagt Ost. Bei Ottomotoren, insbesondere Direkteinspritzern, ist die Situation eine andere. „Die erzeugen auch Partikel, aber in unterschiedlichen Betriebszuständen. Deswegen ist die Messprozedur für Euro6-Dieselmotoren bei Euro6-Ottomotoren so nicht anwendbar.“ Während Euro6-Diesel im Leerlauf bei warmem Motor gemessen würden, entstünden bei Fahrzeugen mit Ottopartikelfilter vor allem beim Kaltstart und unter hoher Last sehr hohe Partikelzahlkonzentrationen. „Die Messprozedur für Fahrzeuge mit Ottopartikelfilter muss erst noch entwickelt werden, könnte aber nach Erfahrungswerten mit der neuen Messtechnik schon in wenigen Jahren umgesetzt werden.“
DEKRA-Experte Ost erwartet, dass die Durchfallkurve der Euro6-Diesel in absehbarer Zeit wieder abflacht, wenn alle als defekt erkannten Autos durchrepariert worden sind. Für die Luftqualität könnte dies ein Segen sein, für Autofahrer jedoch auch eine zusätzliche finanzielle Belastung, die künftig in den Kauf von Neu- und Gebrauchtwagen eingeplant werden muss.
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